著名分析师：Uber上市在即，其估值仍存在五大问题
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在通往未来可能出现的自动驾驶汽车世界的道路上，我们相信将有很长一段混合自动驾驶的时期，其中，自动驾驶汽车将逐步针对特定用例进行部署，而司机将继续满足大多数消费者的需求。在我们解决特定的自动化用例时，我们将针对其部署自动驾驶汽车。 这种情况可能包括在天气好的时候，在可预测环境中沿着地图数据完善的标准路线行驶。在其他情况下，例如涉及大量交通、复杂路线或异常天气条件的情况下，我们将继续依赖司机。 此外，诸如音乐会或体育赛事之类的高需求事件，可能会超过高度利用的全自动车辆的能力，需要实时动态地将司机添加到网络中。 我们的区域实地运营团队，对于维持此类高需求事件的可靠供应至关重要。 决定哪一个行程由司机提供服务，哪个由自动驾驶汽车提供服务，并且在保持所有情况下都可以实施部署，并保持流动性，是我们认为自动驾驶汽车未来成功必不可少的元素。 因此，我们相信，在预期的司机与自动驾驶汽车长期共存的时期，我们将是唯一适合这种动态的公司。因此，司机对我们来说是至关重要的、与众不同的优势，并将继续成为我们的长期宝贵合作伙伴。 我们将继续与原始设备制造商和其他科技公司合作，以确定如何在向自动驾驶汽车技术过渡期间最有效地利用我们的网络。 这符合我之前对这种情况的解读：我认为，自动驾驶汽车最有可能进入市场的是拼车网络，而不是作为替代品，司机的可用性和流动性将继续是差异化因素。 然而，这给Uber带来了两点担忧。首先，尽管Uber已经基本解决了与谷歌Waymo的知识产权纠纷(尽管Uber可能还需要对其自动驾驶软件进行修改) ，但谷歌已经与Lyft结成了更加紧密的盟友。 从长远来看，如果Waymo的方法最终胜出(因为谷歌可能会与Lyft合作，大规模推向市场) ，这对Uber来说是一个巨大的问题，而且在短期内也是一个大问题。 Lyft是投资者押注Waymo市场的最佳途径之一，Lyft拥有的资金越多，Uber在它们相互竞争市场上的盈利能力就越差。 其次，自动驾驶汽车可能会出现在Uber无法进入的市场，比如新加坡或中国，这要归功于密度的显著提高(总体上对拼车更好，尤其是对高成本资本资产杠杆作用的利用) ，以及政府更有可能限制个人车辆的使用。 这并不是完全的损失——Uber在中国拥有滴滴和东南亚Grab的部分股份——但无论带来什么样的经济利益，与数据和体验相比都可能微不足道，让Uber处于弱势地位(无论是滴滴还是Grab，都没有被限制进入Uber的市场)。 当然，不言而喻的是，关于Uber的自动驾驶工作进展如何，或者它已经形成了什么样的合作伙伴关系，几乎没有什么官方的数据。 关于盈利能力的问题 不出所料，许多人都紧紧抓住这个风险因素不放：
当然，这是相当标准的说辞，但考虑到Uber每年数十亿美元的损失，这确实让人感到特别紧迫。不幸的是，Uber的招股书中，这方面的内容尤其缺乏。 我们不知道：
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